Klassiker

Avantgardistischer Raumgleiter

Der BMW 8er kombinierte das Beste von BMW in einem futuristischen Coupé – mit sensationeller Aerodynamik, digitalen Innovationen, Hightech und einem kraftvollen 12-Zylinder-Motor. Unter Journalisten war man sich damals einig: Der 8er wurde als ein Höhepunkt des deutschen Automobilbaus gefeiert.

Text
Jan Wilms

IAA 1989, mit Spannung erwartet das internationale Fachpublikum den Höhepunkt der Messe: Mit BMW wird eine wichtige deutsche Premium-Marke ein neues Topmodell präsentieren. Keine Weiterentwicklung einer aktuellen Baureihe, sondern ein Coupé, das es neu in dieser Art seit Mitte der 70er-Jahre aus München nicht mehr gegeben hatte. Und vor allem: ein zukunftsweisendes Auto, das zwischen Sportwagen und Gran Turismo eine neue Fahrzeugklasse begründen sollte.

Bereits formal nahm der Neue seinen Rang oberhalb der 7er Limousine ein, des bis dato exklusivsten BMW. Der BMW 8er klang schon dem Namen nach majestätisch und souverän. Seine Superlative waren auf den ersten Blick sichtbar: Die elegante Keilform lieferte eine sensationelle Aerodynamik. Der Cw-Wert von 0,29 lag auf dem Niveau heutiger Supersportwagen. Ausgehend von der ultraflachen, an den BMW M1 erinnernden Front, zog sich die Gürtellinie wie ein perfekter Pinselstrich sanft ansteigend bis zum Heck: über die endlos lange Motorhaube mit ihren Klappscheinwerfern, entlang der dezent ausgestellten Kotflügel und unterhalb der großen Glasflächen. Man hatte auf die B-Säule verzichten können, womit das mit einer Länge von 4,78 Metern opulent große 2+2-Coupé fast filigran wirkte.

Im damaligen „Top Gear“-Test schwärmt ein junger Jeremy Clarkson von dem „Star-Wars-Cockpit“ des BMW 8er.

Die elegante Keilform lieferte eine sensationelle Aerodynamik: Der Cw-Wert von 0,29 lag auf dem Niveau heutiger Supersportwagen.

„Star-Wars-Cockpit“ und V12-Motor

Innen erwartete den Fahrer des „E31“, so die interne Bezeichnung des BMW 8er, ein für die damaligen Gewohnheiten futuristischer Luxus – und ein Ausblick auf die BMW Interieurs der kommenden 90er-Jahre: ein in die Sitze integriertes Gurtsystem, eine elektrisch verstellbare Lenksäule, ein Bordcomputer mit „Multi Informations Display“ und eine Vorstufe der digitalen Datenübertragung für Instrumentierung und Karosserie-Elektrik. Der 8er besaß diese Multiplextechnologie als erstes Auto der Welt – im damaligen „Top Gear“-Test schwärmt ein junger Jeremy Clarkson verständlicherweise von diesem „Star-Wars-Cockpit“.

Das Prunkstück des 850i stellte der aus dem BMW 7er übernommene V12-Motor mit 5 Litern Hubraum, 300 PS und 450 Newtonmetern Drehmoment dar. Innovationen fanden sich auch im Hochleistungsfahrwerk: Adaptive Stoßdämpfer, eine geschwindigkeitsabhängige Servotronic und vor allem die mitlenkende Integral-Hinterachse verbesserten das Kurvenhandling. Die Stabilitäts- und Traktionskontrolle (ASC+T) war eine Vorstufe der erst fünf Jahre später vorgestellten DSC. Die Journalisten zeigten sich sofort begeistert: Der BMW 8er, so war man sich einig, vereinte das Beste, was im deutschen Automobilbau zu finden war.

Eine elektrisch verstellbare Lenksäule, ein Bordcomputer mit „Multi Informations Display“ und eine Vorstufe der digitalen Datenübertragung für Instrumentierung und Karosserie-Elektrik: Der 8er besaß diese Multiplextechnologie als erstes Auto der Welt. Hier im Bild der BMW 850CSi.

Nicht nur außen, auch im Inneren erwartete den Fahrer des „E31“, so die interne Bezeichnung des BMW 8er, ein für die damaligen Gewohnheiten futuristischer Luxus – und ein Ausblick auf die BMW Interieurs der kommenden 90er-Jahre.

Nicht nur außen, auch im Inneren erwartete den Fahrer des „E31“, so die interne Bezeichnung des BMW 8er, ein für die damaligen Gewohnheiten futuristischer Luxus – und ein Ausblick auf die BMW Interieurs der kommenden 90er-Jahre.

Mehr komfortabler GT als Sportwagen

In der Vertriebsetage im Münchner Vierzylinder ebbte die Feierstimmung nach dem Blick auf die mageren Verkaufszahlen schnell ab: Zwar ersetzte der 8er indirekt den eingestellten 6er, allerdings mit einem deutlichen Preisaufschlag. Der 850i kostete 135.000 DM und war der zur damaligen Zeit teuerste BMW. 1992 gab es deshalb eine weitere Kraftinjektion namens 850CSi, mit der die Leistung des V12 auf 380 PS und der Hubraum auf 5,6 Liter wuchsen. Trotz des hohen Fahrzeuggewichts von 1865 Kilogramm befeuerte der drehfreudige Zwölfzylinder beeindruckende Fahrleistungen: In 6,0 Sekunden ging es von 0 auf 100, dann weiter auf eine stolze Höchstgeschwindigkeit von (elektronisch abgeregelten) 250 km/h.

Ab 1993 firmierte der 850i als 850Ci. Zunächst mit identischer Leistung, ab 1994 mit einem Leistungsplus von 26 PS und einem auf 5,4 Liter vergrößerten Hubraum. Ebenfalls 1993 wurde mit dem 840Ci ein neues Basismodell vorgestellt: Das erste V8-Coupé von BMW seit dem 3200 CS von 1962 besaß 4 Liter Hubraum und 286 PS. Mitte 1999 lief die Produktion der BMW 8er Modelle aus, eine angedachte Cabriovariante wurde nicht mehr produziert. Insgesamt verkaufte man etwa 75 Prozent der 30.621 abgesetzten Exemplare als teurere 12-Zylinder-Varianten, die meisten in Kombination mit dem selbstlernenden Automatikgetriebe. Der Blick zurück zeigt: Das Publikum schätzte den 8er eher als komfortablen GT denn als Sportwagen.

David Hockneys Art Car und der Mythos des M8

Der BMW 8er avanciert heute auf dem Youngtimermarkt vom Geheimtipp zum Klassiker, mit steigenden Preisen. Zwei Exemplare werden jedoch selbst in den nobelsten Vintage-Auktionen nie unter den Hammer kommen: der vom britischen Pop-Art-Maler David Hockney als BMW Art Car gestaltete 850CSi. Und der Prototyp eines BMW M8 mit Kohlefaserkarosserie, 600 PS und einem 6 Liter großen V12-Triebwerk, das später im McLaren F1 eingesetzt wurde. Aus Kostengründen ging er nie in Serie – er wäre zu diesem Zeitpunkt der stärkste jemals gebaute BMW gewesen.

Das Prunkstück des BMW 850i stellte der aus dem BMW 7er übernommene V12-Motor mit 5 Litern Hubraum, 300 PS und 450 Newtonmetern Drehmoment dar.

10.02.2017